Sécurité des ports, gares de triage et parcs de stockage de véhicules par drone-in-a-box

Dans un terminal portuaire, une gare de triage ou un parc de stockage de véhicules, le drone-in-a-box offre à la sécurité une caméra mobile capable d'atteindre n'importe quelle rangée, pile ou voie de garage en quelques minutes. Il effectue des rondes planifiées, lève le doute sur les alarmes de clôture et de portail, et signale les personnes et véhicules présents là où ils ne devraient pas être. Le géorepérage le tient à l'écart des grues, des voies en service et des espaces aériens réglementés.

• TAPA EMEA a recensé 430 délits liés au fret et environ 36,9 millions d'euros de pertes dans la zone EMEA pour le seul mois de décembre 2024.
• Europol a documenté la manière dont des réseaux criminels infiltrent les ports de l'UE et extraient des marchandises illicites des conteneurs.
• Le code ISPS, contraignant dans l'UE via le règlement (CE) n° 725/2004, impose aux installations portuaires de surveiller leurs zones d'accès restreint.
• L'espace aérien à proximité des ports est souvent réglementé : les zones géographiques doivent donc être vérifiées avant tout vol.
• Le logiciel Nestua fonctionne en versions de développement. Le drone et la station d'accueil sont encore en cours de construction.

À quels problèmes de sécurité les ports et les parcs font-ils face en Europe ?

La criminalité liée au fret est un problème permanent dans les chaînes d'approvisionnement européennes. La Transported Asset Protection Association (TAPA EMEA) a enregistré 430 nouveaux délits liés au fret dans sa base de données d'incidents pour décembre 2024. Parmi eux, 113 comportaient une valeur de perte déclarée, pour un total de 36 859 299 €. Novembre 2024 avait été encore plus élevé, avec 40,3 millions d'euros. Les parcs où remorques, conteneurs, wagons ou véhicules neufs stationnent la nuit sont des cibles naturelles.

Les ports font face à une seconde menace : l'infiltration par le crime organisé. Un rapport conjoint publié en 2023 par Europol et le comité de pilotage de la sûreté des ports d'Anvers, Hambourg/Bremerhaven et Rotterdam décrit comment des réseaux criminels corrompent des employés portuaires et extraient de la drogue de conteneurs à l'intérieur des terminaux. La circulation de personnes non autorisées entre les piles de conteneurs constitue donc en soi un enjeu de sûreté.

La réglementation en tient compte. Le règlement (CE) n° 725/2004 rend le code ISPS de l'OMI contraignant dans l'UE. Au niveau de sûreté 1, les installations portuaires doivent surveiller l'installation, y compris les zones de mouillage et d'accostage, ainsi que les zones d'accès restreint afin que seules les personnes autorisées y aient accès. La directive 2005/65/CE ajoute des évaluations et des plans de sûreté à l'échelle du port. Les entités gestionnaires des ports et les gestionnaires d'infrastructure ferroviaire figurent également dans les directives NIS2 et REC.

Pourquoi les caméras fixes et les rondes d'agents laissent-elles des failles ?

• Des angles morts mouvants. Les piles de conteneurs, les wagons stationnés et les rangées de véhicules changent chaque jour. Une caméra qui couvrait une allée hier peut être masquée aujourd'hui.
• L'échelle. Terminaux, gares de triage et parcs de véhicules couvrent de vastes surfaces. Une patrouille motorisée ne voit qu'une allée à la fois.
• Dangers liés à l'exploitation. Les agents à pied au milieu des cavaliers, des trains et des véhicules en mouvement sont eux-mêmes exposés, ce qui limite où et quand ils peuvent patrouiller.

Comment un drone-in-a-box patrouillerait-il un port ou un parc ?

Une unité drone-in-a-box se compose du drone, d'une station d'accueil étanche et d'un nœud edge qui pilote ce drone. Un grand terminal ou parc utiliserait plusieurs unités, qui peuvent être reliées via le cloud optionnel pour une supervision multisite. Dans la conception de Nestua :

• Rondes planifiées. Dans l'éditeur de missions web, les opérateurs tracent sur une carte satellite des itinéraires par points de passage le long des clôtures, des portails, des dépôts de conteneurs vides, des voies de garage et des rangées de véhicules. Les missions sont chargées, lancées et arrêtées depuis le navigateur, et chaque action est tracée.
• Zones d'exclusion par géorepérage. Des zones polygonales excluent les portiques de quai, les bords de quai, les voies en service, les caténaires, les voies publiques et tout espace aérien réglementé. Des zones circulaires couvrent les mâts et les tours d'éclairage. Un franchissement bloque la commande ou déclenche le retour au point de décollage.
• Levée de doute sur alarme. Quand une alarme de clôture, de portail ou de scellé se déclenche, l'opérateur envoie le drone sur place. Une commande n'est considérée comme exécutée qu'après l'accusé de réception MAVLink du drone.
• Détection de personnes et de véhicules. Un modèle YOLO exécuté sur le NPU de l'ordinateur edge détecte les personnes et les véhicules. Des règles d'IA peuvent notifier, enregistrer, mettre le drone en vol stationnaire au-dessus d'une pile ou le renvoyer au point de décollage, dans le respect de la politique de sécurité et du géorepérage, et chaque action est journalisée.
• Vérification par l'opérateur. Les opérateurs suivent la vidéo WebRTC dans le navigateur, à côté d'une carte en direct avec la trajectoire du drone. L'enregistrement local dans une mémoire tampon circulaire permet d'exporter des extraits, et les enregistrements peuvent comporter des sous-titres de télémétrie indiquant l'heure et la position.

Pourquoi le fonctionnement hors ligne compte-t-il dans un port ou une gare de triage ?

Les exploitants portuaires et ferroviaires manipulent des informations sensibles : configuration des terminaux, zones d'accès restreint et plans ISPS. Beaucoup ne voudront pas de vidéo aérienne sur un cloud tiers. Dans une conception « offline-first », le contrôle, l'IA, la vidéo et les journaux s'exécutent sur le nœud edge du site, et l'envoi des enregistrements hors site est désactivé par défaut. Les rondes continuent si la connexion du site tombe. Les piles d'acier et les grues peuvent aussi dégrader les liaisons radio. La liaison numérique propre à Nestua utilise la correction d'erreurs directe (FEC), un débit adaptatif et un chiffrement authentifié par paquet avec appairage mutuel strict, mais la portée dans un terminal réel doit être testée sur site.

Points réglementaires et protection des données

• Espace aérien. Les États membres peuvent définir des zones géographiques UAS au titre de l'article 15 du règlement (UE) 2019/947, et les ports proches d'aéroports ou de sites militaires sont souvent concernés. Les rondes automatisées depuis une station relèvent normalement de la catégorie « spécifique » et nécessitent une autorisation. Voir notre guide de la réglementation européenne des drones.
• ISPS et sûreté portuaire. Toute utilisation d'un drone doit être convenue avec l'agent de sûreté de l'installation portuaire et intégrée au plan approuvé.
• NIS2 et REC. Les entités gestionnaires des ports, les installations portuaires et les gestionnaires d'infrastructure ferroviaire figurent dans les deux directives. L'assujettissement d'un exploitant donné dépend de la transposition nationale.
• Protection des données. Dockers, conducteurs et équipages seront filmés. Le RGPD, les lignes directrices 3/2019 du CEPD sur les dispositifs vidéo et le droit du travail national s'appliquent.

Cette page fournit des informations générales et ne constitue pas un avis juridique.

Points à évaluer pour un port ou un parc

• Le site se trouve-t-il dans une zone géographique ou un espace aérien contrôlé, et quelle voie d'autorisation s'applique ?
• Le géorepérage peut-il suivre précisément les rails de grues, les bords de quai et les caténaires, et être mis à jour quand la configuration change ?
• Comment la liaison radio résiste-t-elle au milieu des piles d'acier ? Demandez un test sur site.
• Quelles sont l'autonomie de vol, les performances nocturnes de la caméra et les limites météo ? Demandez aux fournisseurs des valeurs testées.
• Les alarmes de portail, de clôture et de scellé peuvent-elles déclencher des vols de levée de doute ?
• Les extraits et le journal des événements peuvent-ils être exportés pour la police, les assureurs et les audits ISPS ?
• Le système fonctionne-t-il entièrement sur site, et qui peut activer l'accès à distance ?

Sources

• TAPA EMEA, « €36.8m of products stolen from supply chains in EMEA in 31 days » (données de décembre 2024) : tapaemea.org
• Europol et Security Steering Committee des ports d'Anvers, Hambourg/Bremerhaven et Rotterdam, « Criminal networks in EU ports: risks and challenges for law enforcement » (2023) : europol.europa.eu
• Règlement (CE) n° 725/2004 relatif à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires (code ISPS, partie A, section 14.2) : eur-lex.europa.eu/eli/reg/2004/725/oj
• Directive 2005/65/CE relative à l'amélioration de la sûreté des ports : eur-lex.europa.eu/eli/dir/2005/65/oj
• Directive (UE) 2022/2555 (NIS2), annexe I, et directive (UE) 2022/2557 (REC), annexe : NIS2, REC
• Règlement d'exécution (UE) 2019/947 de la Commission, article 15 : eur-lex.europa.eu/eli/reg_impl/2019/947/oj
• Lignes directrices 3/2019 du CEPD sur le traitement des données à caractère personnel par des dispositifs vidéo : edpb.europa.eu